Sabemos que o trânsito brasileiro é conturbado. Mas um estudo feito pelo site inglês Compare The Market com dados da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) confirmou essa informação. De acordo com a companhia, o Brasil é o segundo pior país para dirigir. A Rússia lidera o ranking.

Para determinar os locais, quatro fatores foram levados em consideração: nível de qualidade das estradas, taxa de mortalidade no trânsito, congestionamento das cidades e custo de manutenção do carro em relação à renda.

No caso do Brasil, a segunda pior posição do ranking surgiu a partir da baixa qualidade das estradas (3,1), do alto nível do congestionamento registrados nas grandes cidades (28%), do alto custo de manutenção em relação à renda (26%) e da taxa de mortalidade de 16 a cada 100 mil pessoas.

O país brasileiro só perdeu para a Rússia, que lidera a lista por ter o pior índice de qualidade das estradas (2,9) e a pior taxa de congestionamento (37%). A relação de mortalidade do país russo é menor: de 12 a cada 100 mil pessoas. O terceiro lugar da tabela é ocupado pelo México. Confira:

10 piores países para dirigir

País Custo de manutenção em relação à renda Nível de congestionamento Qualidade das estradas Taxa de mortalidade
1º) Rússia 18% 37% 2,9 12
2º) Brasil 26% 28% 3,1 16
3º) México 35% 36% 4,4 12,7
4º) África do Sul 41% 19% 4,4 22,2
5º) Irlanda 28% 31% 4,6 3,1
6º) Grécia 28% 28% 4,5 8,3
7º) Hungria 22% 27% 4,1 7,7
8º) Polônia 21% 28% 4,1 9,3
9º) Chile 30% 31% 5,2 14,9
10º) República Tcheca 24% 19% 4 5,9
Fonte: Compare The Market

E os melhores países?
Por outro lado, o estudo do Compare The Market também divulgou os melhores países para dirigir. A primeira posição do ranking é ocupada pela Dinamarca. O país europeu tem um dos menores índices de mortalidade no trânsito: de apenas 3,7 a cada 100 mil pessoas. O segundo lugar é dos Estados Unidos, seguido da Holanda. A Europa, aliás, tem sete países no Top 10. Confira:

10 melhores países para dirigir

País Custo de manutenção em relação à renda Nível de congestionamento Qualidade das estradas Mortalidade no trânsito
1º) Dinamarca 30% 18% 5,5 3,7
2º) Estados Unidos 13% 14% 5,7 12,6
3º) Holanda 20% 18% 6,1 3,9
4º) Portugal 23% 17% 6 8,2
5º) França 21% 21% 6 5,1
6º) Finlândia 22% 15% 5,4 3,8
7º) Canadá 20% 17% 5,4 5,3
8º) Suécia 23% 18% 5,5 3,1
9º) Alemanha 23% 21% 5,5 3,7
10º) Austrália 18% 20% 4,8 4,9
Fonte: Compare The Market

A partir desta segunda-feira (12), passa a valer a nova lei de trânsito do Brasil, que altera 57 pontos do Código de Trânsito Brasileiro. Como o texto aborda aspectos de segurança até prazos legais, os motoristas precisam se readequar, apesar da análise ser que pouca coisa muda na rotina prática dos habilitados. Da parte da fiscalização, o Departamento Estadual de Trânsito da Bahia (Detran-BA) e a Superintendência de Trânsito do Salvador (Transalvador) garantem já ter instruído seus quadros para seguir as novas regras.

A compreensão é que a lei nº 14.071, de 13 de outubro de 2020, possui pontos positivos e negativos. Para o Coordenador de Fiscalização do Detran-BA, Capitão Márcio Santos, o endurecimento da pena para quem comete homicídio culposo ou lesão corporal no trânsito sob efeito de álcool ou outro psicoativo tem o potencial de melhorar a segurança das ruas. O antigo texto permitia a conversão da pena de reclusão por outra mais branda, que restringe direitos.

Outro ponto bem avaliado pelo coordenador é o estabelecimento da idade mínima de 10 anos para uma criança andar de moto - antes o mínimo era 7 anos. Apesar de reconhecer o avanço, Santos afirma que o mais indicado seria que a idade tivesse subido para 12 anos, quando a pessoa já possui mais consciência e condição física.

“Nenhuma criança deveria andar de moto porque esse é o veículo cujos acidentes são mais graves. Apesar disso, esse aumento da idade mínima é interessante por poder oferecer uma maior segurança”, analisa a analista de transporte e tráfego e arquiteta, Cristina Aragón.

A realização do Recall também deve ganhar força com a nova norma, analisa Cristina, com base na regra que torna a comparecimento no chamamento feio pelas montadoras uma condição para o licenciamento anual do veículo. Assim como já acontecia, a nova lei obriga a inclusão da informação do recall no Certificado de Licenciamento Anual. O que muda é a proibição de fazer o licenciamento do veículo após um ano com os dados nessa lista.

O Superintendente da Transalvador, Marcus Passos, ressalta que as diversas alterações não devem implicar em grandes transformações no dia a dia do trânsito de Salvador, até porque parte das medidas se restringem a estradas, como a obrigatoriedade de uso de farol baixo durante o dia nas rodovias de pistas simples.

Entretanto, Passos alerta que o afrouxamento de algumas regras pode ser danoso, como o que ocorreu com o prazo para a renovação da CNH. A partir de segunda, a habilitação deverá ser renovada em apenas 10 anos para motoristas até 50 anos, quando antes a regra era a renovação da carteira a cada 5 anos para quem tivesse menos de 65 anos.

“Passamos a ficar uma década sem fiscalização ou controle até do ponto de vista de saúde. Isso é um retrocesso. Em 10 anos, a pessoa pode reduzir o nível de visão, pode perder mobilidade. Sem essa obrigatoriedade de renovação em 5 anos, não há garantia da aptidão do motorista para conduzir com segurança”, afirma Passos.

O Coordenador do Detran-Ba corrobora com a crítica. Ao longo prazo, a nova regra vai obrigar que os agentes do órgão realizem uma fiscalização cada vez mais meticulosa para avaliar as condições de saúde do motorista.

“Com os anos, os agentes vão precisar ser mais treinados para identificar as irregularidades de saúde dos motoristas porque o intervalo entre os exames médicos será muito grande”, pontua Santos.

O aumento do limite para a suspensão da CNH é outro ponto criticado. Antes, a habilitação era suspensa ao atingir 20 pontos em 12 meses, agora, uma pessoa sem infrações gravíssimas precisa de 40 pontos na carteira no mesmo período para sofrer a pena. Na análise do coordenador do Detran-Ba, esse afrouxamento pode beneficiar os condutores imprudentes.

“O limite de pontos é a questão mais grave. Os condutores que exercem atividade remunerada, como os caminhoneiros, precisam ter 40 pontos, independente da gravidade, para perder a carteira. Mas esse grupo é vítima de acidentes graves e também é mais propenso a dirigir sob o efeito de drogas”, critica Cristina.

A suspensão da carteira ainda pode ocorrer caso o motorista possua 20 pontos em 12 meses, dos quais dois ou mais são infrações gravíssimas. A pena é aplicada ao atingir 30 pontos no mesmo período caso exista apenas uma transgressão gravíssima.

Os motoristas que não tiverem que se adequar a pontos específicos, como as regras para a cadeirinha, também podem não perceber as alterações. “São mudanças pontuais. O que continua é a necessidade de conduzir com responsabilidade e cuidado com os outros participantes, especialmente, os pedestres. Não existe algo que os motoristas no geral tenham que fazer, com exceção de pontos específicos”, analisa o coordenador do Detran-BA, que afirma que os impactos da nova lei na segurança ainda deverão ser analisados.

Justamente pelo reduzido impacto prático na vida dos motoristas, a analista de transporte e tráfego avalia que a nova lei não era necessária. Para ela, bastava intensificar a fiscalização e a educação no trânsito. “O Código de Trânsito já tem um formato interessante. Essa preocupação de remendar o código não é muito proveitosa. Acredito que o mais importante para criar um trânsito mais seguro é se preocupar em implementar fiscalização humana e eletrônica, além de investir em ações educativas”, argumenta Cristina.

O coordenador do Detran-BA tem outra visão. Santos acredita que a nova legislação é importante por transformar resoluções em leis, como ocorreu com a cadeirinha. “A antiga lei possuía pontos defasados”, explica.

Fiscalização
Fora alguns aspectos pontuais, a estratégia de fiscalização da Transalvador e do Detran-Ba não devem ser muito alteradas pelas novas normas. Um trabalho que deve ser mudado é a fiscalização das conversões à direita, que passam a ser permitidas diante de um sinal
vermelho do semáforo onde houver sinalização indicativa.

O órgão de trânsito de Salvador ainda está mapeando os locais onde devem ser instaladas as sinalizações que permitem a conversão à direita. A Transalvador também terá que se readequar para fiscalizar a nova regra da cadeirinha, que agora não só obriga o transporte de crianças de até 10 anos nos bancos traseiros, em dispositivo de retenção adequado, mas também estabelece a altura mínima de 1,45m para que seja possível andar no banco da frente.

“No olho não é possível saber a altura das crianças e isso vai dificultar a fiscalização. Como fiscalizar a altura de 1,45m? Cada agente terá que andar com uma fita métrica na mão?”, questiona Passos.

No Detran-BA, os agentes foram treinados com a nova norma entre o final de março e o começo de abril. A Transalvador também repassou as mudanças para seus funcionários. “Todos os integrantes da Transalvador precisam estar cientes das alterações, mesmo daquelas que não são diretamente ligadas ao órgão. Hoje mesmo, sentamos com os agentes para reforçar as informações e vamos fazer o mesmo amanhã”, explica Passos.

Para a população, a recomendação é se informar antes de segunda, já que não será possível escapar de uma pena em caso de descumprimento da nova lei. Tanto o site da Transalvador quanto o portal do Detran-BA podem ser consultados para aprender sobre as alterações.

“Se o condutor for parado em situação irregular, o agente de trânsito não pode deixar de aplicar o que a lei diz, não é facultativo por ter pouco tempo. Mas se uma pessoa em situação regular for parada e quiser tirar uma dúvida, nossos agentes podem passar as informações”, afirma Santos.

Principais mudanças da lei

1 - Aumento da idade mínima para crianças em motos
Antes: É proibido transportar criança menor de 7 anos ou sem condições de cuidar da própria segurança
A partir de segunda: Fica proibido transportar criança menor de 10 anos ou sem condições de cuidar da própria segurança

2 - Cadeirinha obrigatória
Antes: Crianças menores de 10 anos devem ocupar o banco traseiro e utilizar equipamento de retenção adequado.
A partir de segunda: Crianças menores de 10 anos que não tenham atingido 1,45m deverão ocupar o banco traseiro e utilizar equipamento de retenção adequado para cada idade, peso e altura.

3 - Limite de pontos para suspensão do direito de dirigir
Antes: Suspensão ocorre com 20 pontos no período de 12 meses independentemente da gravidade das infrações
A partir de segunda: a suspensão pode ocorrer em quatro modelos diferentes
- com 20 pontos, no período de 12 meses, com 2 ou mais infrações gravíssimas.
- com 30 pontos, no período de 12 meses, com 1 infração gravíssima.
- com 40 pontos, no período de 12 meses, sem nenhuma infração gravíssima.
- com 40 pontos, no período de 12 meses, independentemente da natureza das infrações no caso dos condutores que exercem atividade remunerada.

4 - Prazo de validade do exame para renovação da CNH
Antes:
Condutores com menos de 65 anos - validade de até 5 anos
Condutores com 65 anos ou mais - validade de até 3 anos
A partir de segunda:
Condutores com menos de 50 anos - validade de até 10 anos
Condutores com idades entre 50 e 70 anos - validade de até 5 anos
Condutores com 70 anos ou mais - validade de até 3 anos

5 - Farol nas rodovias
Antes: o condutor deve manter os faróis baixos acesos durante a noite e durante o dia nas rodovias
A partir de segunda: os veículos que não estiverem equipados com luz diurna (DRL) deverão usar o farol baixo aceso, mesmo durante o dia, nas rodovias de pista simples situadas fora dos perímetros urbanos

6 - Recall
Antes: informações referentes às campanhas de chamamento (recall) de consumidores para substituição ou reparo de veículos não atendidas no prazo de um ano devem constar no Certificado Licenciamento Anual
Agora: após 1 ano da inclusão da informação de recall no Certificado De Licenciamento Anual, o veículo só será licenciado após a realização do recall.

7 - Multa convertida em advertência
Antes: a conversão de multas em advertências deveria ser solicitada pelo condutor do veículo
A partir de segunda: a conversão deverá acontecer de forma automática em casos de infração leve ou média. Para isso, o motorista não poderá ter cometido qualquer outra infração no último ano.

8 - Exame toxicológico
Antes: a renovação do exame toxicológico é obrigatória para todos os condutores de categorias C, D e E. Condutores com CNH válida por 5 anos devem realizar a renovação a cada 2 anos e 6 meses e aqueles com a carteira válida por 3 anos devem renovar o teste a cada 1 ano e 6 meses
A partir de segunda: Está mantida a obrigatoriedade do exame toxicológico de larga janela de detecção para motoristas das categorias C, D e E. O condutor com idade inferior a 70 anos deverá realizar um novo exame com periodicidade de 2 anos e 6 meses independentemente da validade da CNH.
Quem deixar de realizar o exame toxicológico em até trinta dias após o vencimento do prazo estabelecido será punido por infração gravíssima, com multa agravada em cinco vezes e suspensão do direito de dirigir por três meses, condicionado o levantamento da suspensão ao resultado negativo em novo exame.

9 - Conversão de penas
Antes: é permitida que a prisão seja substituída por penas restritivas de direitos em casos de lesão corporal e homicídio causados por motorista embriagado ou sob efeito de drogas psicoativas se o crime for culposo (sem intenção).
A partir de segunda: fica proibida a conversão de pena privativa de liberdade em pena restritiva de direitos quando o motorista comete homicídio culposo ou lesão corporal sob efeito de álcool ou outro psicoativo

10 - Cadastro positivo
Lei cria o Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC) para cadastrar os condutores que não cometeram infração de trânsito sujeita à pontuação nos últimos 12 meses.

A União, os Estados, o Distrito Federal e os Municípios poderão utilizar o RNPC para conceder benefícios fiscais ou tarifários aos condutores cadastrados, na forma da legislação específica de cada ente da Federação.

Em 2010, o número de mortes por acidente de trânsitos em Salvador bateu recorde, em Salvador. Foram 266 vidas perdidas, o que equivale a dizer que, quase todos os dias, uma pessoa morria em avenidas da cidade. Dez anos depois, com mudanças estruturais e na abordagem do assunto, a capital baiana registrou o menor índice de mortos no trânsito do país – 126, ao todo, em 2020. Agora, o comitê gestor municipal do Programa Vida no Trânsito, ligado à Transalvador, organiza o lançamento de um programa voltado para reduzir os números ainda mais, com um foco: motociclistas.

Os dados levantados no portal Datasus, do Ministério da Saúde, revelaram que a capital baiana apresenta, atualmente, uma taxa de 5,2 mortos no trânsito, por 100 mil habitantes. A quantidade é três vezes menor que a média nacional e considerou o intervalo de 2010 a 2019, quando aconteceram 133 mortes no trânsito. Os resultados foram precedidos de mudanças no trânsito, como alterações estruturais em avenidas consideradas pontos críticos – como a Avenida Suburbana, Paralela e Vasco da Gama -, fiscalização e campanhas de conscientização, principalmente.

Naquele ano de 2010, a Afrânio Peixoto, considerada uma das mais perigosas, registrou 23 mortes. Hoje, a média no local gira em torno de três óbitos. O início da diminuição do número de mortes começou a ser observado entre 2013. Um ano antes, a média de pessoas mortas no trânsito, em Salvador, era de 9,11 por 100 mil habitantes, quase o dobro do verificado hoje. A capital brasileira com maior índice é Palmas, com 25,1 mortes também por grupo de 100 mil.

“Continuaremos investindo e incentivando ações de conscientização da população e para a promoção de um trânsito seguro. Queremos continuar sendo a cidade que é referência para outros locais em relação à segurança viária”, afirma Marcus Passos, titular da Transalvador.

Há três anos, Salvador superou a meta da Organização das Nações Unidas (ONU) de reduzir em até 50% o número de mortes no trânsito. O Programa Vida no Trânsito, transferido da tutela do Ministério da Saúde para a Transalvador em 2018, é o carro chefe de uma série de ações que buscam reduzir as estatísticas. O problema é tratado de uma forma interseccional, observado e avaliado por técnicos de diferentes secretarias, universidades, institutos de pesquisas e polícias rodoviárias.

Programa vai focar em motociclistas

A redução da velocidade permitida em avenidas e a fiscalização massiva costumam ser citadas como avanços que permitiram Salvador alcançar as metas de redução de acidentes de trânsito. Os dados do tráfego começaram a ser acompanhados de perto e, para cada problema, uma solução direcionada surgia. Mas, uma constante não mudava e tem gerado novas tentativas de atuação: as mortes entre motociclistas.

No ano passado, 48 motociclistas morreram no trânsito e, em 2019, 40 motociclistas perderam a vida. “É um público muito vulnerável e, agora, o principal desafio é manter o trabalho, mas conseguir reduzir essa estatística tão elevada”, conta Mirian Bastos, gerente de Educação para o Trânsito e Coordenadora do Comitê do Programa Vida no Trânsito de Salvador. Do total de mortes de 2020, 38% eram motociclistas. Um programa voltado para reduzir acidentes fatais entre eles deve ser lançado ainda no próximo mês. As medidas a serem adotadas ainda estão na fase de planejamento.

“Ainda são muitas vidas perdidas no trânsito. É uma estatística que reduziu bastante, mas queremos reduzir ainda mais”, ressalta Bastos.

Além dos motociclistas, os ciclistas e, claro, os pedestres são alvos de constante atenção do Programa Vida no Trânsito. Não apenas em relação aos acidentes fatais, mas aqueles que deixam feridos. Em 2019, 4.882 pessoas ficaram feridas depois de acidentes no trânsito, como atropelamentos.

Também em 2019, a Organização Pan-Americana de Saúde (Opas), entidade ligada à ONU, destacou a capital baiana como um dos três exemplos na América Latina de redução de mortes no trânsito. De acordo com o Ministério da Saúde, 36 mil pessoas morrem por ano em acidentes de trânsito em todo Brasil.

Já em julho passado, a Prefeitura Prefeitura de Salvador firmou uma parceria com a Iniciativa Bloomberg de Segurança Viária Global de colaboração para prevenção de acidentes de trânsito. Com isso, Salvador passou a contar com uma equipe de técnicos e de uma rede internacional de organizações, que auxiliam as ações do poder público municipal em melhorias no gerenciamento de dados, infraestrutura, fiscalização, educação e comunicação.

A Câmara dos Deputados aprovou nesta terça-feira (22) parte das emendas do Senado ao Projeto de Lei 3267/19, que altera o Código de Trânsito Brasileiro. O texto de origem do Poder Executivo segue para sanção do presidente da República.

Além do aumento na validade da CNH para dez anos para condutores com menos de 50 anos de idade, a proposta torna todas as multas leves e médias puníveis apenas com advertência, caso o condutor não seja reincidente na mesma infração nos últimos 12 meses. O projeto cria o Registro Nacional Positivo de Condutores (RNPC), uma espécie de listagem de bons condutores.

Ao ser sancionada, se for mantida a integralidade do texto aprovado pelo Congresso, todas as mudanças feitas pelo projeto valerão depois de 180 dias da publicação da futura lei. Caso ainda haja veto, os parlamentares retomam a análise dos dispositivos.

O projeto aprovado exige o transporte de crianças menores de dez anos e com menos de 1,45 metro nas cadeirinhas que sejam adequadas à sua faixa etária. Originalmente, abrandava a multa por descumprimento da regra, mas os senadores resgataram a condição de “gravíssima” da infração.

O texto também determina que ela somente se aplique aos casos de rodovias de pista simples e exige que os veículos novos sejam fabricados com luzes de rodagem diurna.

A proposta proíbe a conversão de pena de reclusão por penas alternativas no caso de morte ou lesão corporal provocada por motorista bêbado ou sob efeito de drogas. Mesmo que não haja intenção, a pena de reclusão não pode ser substituída por outra mais branda, que restringe direitos.

Pontuação
O texto estabelece uma gradação de 20, 30 ou 40 pontos em 12 meses conforme haja infrações gravíssimas ou não. Atualmente, a suspensão ocorre com 20 pontos, independentemente do tipo de infração.

Dessa forma, o condutor será suspenso com 20 pontos se tiver cometido duas ou mais infrações gravíssimas; com 30 pontos se tiver uma infração gravíssima; e com 40 pontos se não tiver cometido infração gravíssima no período de 12 meses.

Os condutores que exercem atividades remuneradas terão seu documento suspenso com 40 pontos, independentemente da natureza das infrações. Essa regra atinge motoristas de ônibus ou caminhões, taxistas, motoristas de aplicativo ou mototaxistas. Se esses condutores participarem de curso preventivo de reciclagem ao atingir 30 pontos, em 12 meses, toda a pontuação será zerada.

Emendas
Os deputados aprovaram oito das 12 emendas do Senado ao texto anteriormente aprovado pela Câmara. Entre elas está a que proíbe converter pena de reclusão por penas alternativas no caso de morte ou lesão corporal provocada por motorista bêbado ou sob efeito de drogas.

Entre os dispositivos retirados pelos parlamentares está o que tornava infração grave punida com multa o ato de transportar ou manter embalagem não lacrada de bebida alcoólica no veículo em movimento, exceto no porta-malas ou no bagageiro.

Segundo o relator, deputado Juscelino Filho (DEM-MA), o texto deveria trazer exceção para os veículos de transporte turístico, onde a bebida aberta pode estar sendo consumida pelo passageiro e não pelo motorista.

Ministério
Em nota, o Ministério da Infraestrutura disse que a aprovação é um grande grande avanço para a sociedade. "As mudanças são decorrentes da necessidade de atualização na legislação, que amanhã [23] completará 23 anos. Então, a proposta teve como objetivo transformar, facilitar a vida do cidadão brasileiro. São medidas com caráter educativo e menos punitivo, que irão contribuir para a redução de acidentes e mortes no trânsito", disse o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

A primeira e necessária compreensão do problema do congestionamento contém a ideia de que a malha viária urbana é finita. Sem essa convicção, qualquer outra discussão restará fruto de devaneio.

Da forma como as cidades brasileiras se estruturaram ao longo de muitas décadas, com a correspondente inversão de vultosos recursos públicos dedicados à circulação de automóveis, esgotaram-se as possibilidades da expansão viária. A configuração do viário é essa que está aí. Nem construir novas vias e nem alargar as que já existem são hoje medidas econômica e politicamente possíveis. O espaço é esse e ponto!

Se fosse possível, certamente já se teria feito, como ao longo de décadas aconteceu, e, nessa hipótese remota, chegaríamos hoje à inaudita situação de ter ruas num lugar e a "cidade” em outro, delas bem distante.

É a partir do espaço que existe, e não de outro - digamos onírico -, é que devemos pensar em como fazer com que a cidade "ande”. O desafio é definir como usá-lo de maneira mais inteligente e sensata, deixando claro de saída quem o consome e quanto dele se consome.

Este tópico, consumo do espaço viário urbano, dentre inúmeros outros que são abordados, faz parte do conteúdo do nosso Curso de Gestão da Mobilidade Urbana da ANTP, que procura levar aos gestores públicos esse e outros entendimentos e suscitar reflexões.

Segundo estudos do IPEA/ANTP, que analisaram o impacto do congestionamento no custo do transporte coletivo, tomando por base dez cidades brasileiras (Belo Horizonte, Brasília, Campinas, Curitiba, João Pessoa, Juiz de Fora, Porto Alegre, Recife,Rio de Janeiro e São Paulo), os automóveis consumiam, fisicamente, em 1998, 90% do espaço viário em Brasília (o maior dos valores) e 70% em Porto Alegre (o menor dos valores). Em São Paulo, este consumo era, à época, de 88%.

Este mesmo estudo considerou o consumo de espaço viário urbano por pessoa transportada, concluindo que os automóveis consumiam 7 vezes mais espaços (Campinas) a até 28 vezes mais (Rio de Janeiro). Eduardo Vasconcellos, em artigo no site da ANTP, aponta que no horário de pico em São Paulo não existem mais do que 700 mil carros em circulação. E isso basta para o pandemônio que as rádios anunciam todos os dias.

É importante observar que o espaço viário também é consumido pelos automóveis não apenas em movimento, mas como estacionamento que, na grande maioria das situações, é gratuito.

Se considerarmos o volume de pessoas que "fluem” pela via, observamos que por uma faixa de tráfego de uma via coletora ou arterial de uma cidade passam cerca de 1.500 a 1.800 pessoas por hora e por sentido dentro dos automóveis. Nesta mesma faixa, por ônibus, passariam 12 mil pessoas. Com infraestrutura adequada e sistemas mais modernos de controle de tráfego (BRT), por ela passariam de 20 mil a 30 mil pessoas no mesmo período.

Dados organizados pelo Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP, em 2012, demonstram que o investimento público para infraestrutura de transporte individual foi 4 vezes maior que os destinados para transporte coletivo. Suprimida a infraestrutura dos sistemas metro-ferroviários, esta proporção é mais elevada ainda.

Esses dados obtidos de estudos técnicos demonstram historicamente que a sociedade preferiu destinar grande parte dos seus recursos para a circulação de automóveis, mesmo contrariando a lógica de consumo per capita do viário (poderíamos chamar de uma "privatização do espaço público”). (Leia Comunicado do Ipea que analisou dados da PNAD sobre mobilidade urbana; outubro 2013)

Com a expansão da frota de automóveis, esta realidade se alterou profundamente também em cidades de médio porte, com congestionamentos diários nos horários de pico. Como já dito logo no início, o espaço viário é finito e, por conseguinte o congestionamento vai gerar filas (lentidão de tráfego) cada vez maiores.

A prioridade ao transporte coletivo, um dos princípios da Lei da Mobilidade Urbana, visa a corrigir exatamente esta distorção histórica, retomando para os ônibus um espaço que lhe é, por critérios físicos e matemáticos (e por que não dizer democráticos), evidente, e dando aos passageiros de ônibus o que lhes é socialmente de direito – a equidade do uso do espaço viário.

A retomada do espaço viário por meio da sua segregação (faixas exclusivas) vai assim subtrair necessariamente daquele destinado aos automóveis. Se não houver uma transferência de uso, o que equivale dizer, se uma parcela dos usuários de automóveis não optar pelo uso do ônibus, certamente as filas de congestionamentos irão aumentar.

Para tanto, é importante agregar às medidas de prioridade na via, que por si só já produzem uma consequência extremamente benéfica para seus usuários – que é a redução dos tempos de viagens –, também outras que acrescentem qualidade ao serviço prestado e possam tornar o transporte por ônibus competitivo. Há vários atributos observados pelos usuários, sendo uns mais valorizados que outros, dentre os quais são mais relevantes:

 ·         as   condições de acesso ao sistema (calçadas, pontos de parada, estações);

 ·          o intervalo entre os ônibus (tempo de espera mínimo e o conhecimento dessa informação);

 ·          a regularidade dos serviços (intervalos variando dentro de um padrão mínimo e conhecido);

 ·          a confiabilidade dos tempos de viagem (saber quanto tempo leva a viagem com padrões bem definidos); e

 ·          a lotação (medido em número de passageiros em pé por metro quadrado).

Se desejarmos que uma parte dos usuários dos automóveis migre para o sistema ônibus (ou outros modos de transporte coletivo) é imperativo que esses atributos de qualidade sejam oferecidos, bem como que exista um plano de metas para alcançá-los.

É bom ressaltar que, assim como dar prioridade aos ônibus na via é uma medida de fácil implantação técnica e de baixo custo (apenas sinalização de trânsito), outras medidas como itinerários melhores definidos, pontos de parada mais dignos e informações aos usuários, também não são difíceis de alcançar. Naturalmente que para se garantir regularidade e confiabilidade ao sistema é indispensável a existência de sistemas tecnológicos de gestão e controle, não só no âmbito das empresas operadoras, como também para os órgãos públicos concedentes dos serviços.

Em seguida à segregação dos espaços viários para os ônibus, medida que dá maior eficiência ao sistema de transporte, economizando custos, é recomendável em curto prazo que estes recursos liberados possam ser reaplicados no sistema, aumentando-se a frequência operacional e, com isso, gerando capacidade adicional para suportar a esperada e necessária migração dos usuários de automóvel, além de propiciar maior conforto, tornando o sistema ainda mais atraente. Esta espiral ascendente tem de ser capaz de progressivamente, e até um ponto de equilíbrio, mudar a divisão modal da demanda, que hoje é de 55% para o transporte coletivo e 45% para o transporte individual para, respectivamente, 70% e 30%.

Ressalta-se, ainda, que com uma nova divisão modal, francamente favorável ao Transporte Coletivo, com uma rede de transporte com mais possibilidades de uso (mais pontos de integração entre linhas), e uma maior velocidade media dos ônibus, haverá uma substancial redução de externalidades negativas como a poluição ambiental (gases de efeito local e estufa) e redução do número de mortes no trânsito e devido à saúde. Relatório recente da Agência Internacional de Energia (A Tale of Renewed Cities) cita que o transporte é atualmente responsável por metade do consumo mundial de petróleo e quase 20% do consumo mundial de energia, dos quais aproximadamente 40% são utilizados no transporte urbano individual. O consumo de energia pelo transporte, segundo a AIE, cresceu 30% na última década e as emissões de gases do efeito estufa subiram quase dois bilhões de toneladas de CO2 equivalente por ano desde 2000.

É notório que o uso do transporte público resulta em redução do consumo de gás carbônico per capita e do consumo de energia. Isso sem contar a redução dos congestionamentos aliada ao uso mais eficiente do espaço, como já citado. Hoje trânsito tornou-se um problema de saúde pública, e não mais, apenas, pelos acidentes que causa. Tanto que já é voz corrente a tese de que transportes públicos produzem bem-estar à população.

Uma nova matriz de divisão modal trará benefícios que irão além dos efeitos benéficos imediatos para os usuários de Transporte Coletivo, como as questões ambiental e de saúde pública. A redução da frota de automóveis em circulação, resultado da migração dos seus ocupantes para os ônibus, propiciará redução no consumo de gasolina, que por sua vez vai reduzir gastos governamentais com importação desse combustível, economia que poderá ser destinadaà melhoria do transporte coletivo, que se tornará mais atraente, reduzindo mais os automóveis, o que implicará na redução de mais gasolina..., num ciclo sem dúvida virtuoso.

Finalmente, no longo prazo, é fundamental um novo ordenamento no uso e ocupação do espaço urbano, que aproxime moradias de empregos e que possibilite cidades mais compactas. Estamos falando de um Plano Diretor orientado para o transporte coletivo, que contemple corredores de transporte estruturais, com maior adensamento populacional e áreas de uso misto à sua margem.

Ailton Brasiliense Pires – Presidente da ANTP e

Luiz Carlos Mantovani Néspoli (Branco) – Superintendente da ANTP